A method for reliability-based multi-objective optimization design of sliding resistant components in construction waste slope
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摘要: 随着城市建设的发展，渣土边坡的数量和规模急剧增加，渣土边坡的防控研究受到了广泛关注。针对渣土边坡人工分层堆填建筑余渣土体参数的不确定性，采用预埋阻滑键加固渣土边坡的方式，提出了基于可靠度理论的阻滑键多目标优化设计方法。考虑不同阻滑键潜在组合对渣土边坡预估破坏损失的影响，将渣土边坡的预估破坏损失、稳定安全性和加固设计成本作为设计目标，通过多目标优化理论确定帕累托前沿并计算其关节点，获得预埋阻滑键加固边坡的最佳设计方案。以深圳市某渣土边坡为例，计算结果表明，将破坏概率作为衡量阻滑键加固渣土边坡效果指标时，应在渣土边坡前缘预埋两组尺寸长3 m、间距5 m的阻滑键加固边坡。采用上述阻滑键设计组合加固该渣土边坡时，可实现该边坡预估破坏损失、设计成本和稳定性达到最佳平衡。Abstract: The quantity and scale of construction waste slopes increase rapidly with the development of urban construction, causing much concern on the prevention and control of construction waste slopes. The construction waste slope engineering is affected by artificial layering and the uncertainty of properties of the layered soil. To handle this problem, a multi-objective optimization design method of sliding resistant components in construction waste slopes is proposed. With this method, pre-construction of sliding resistant components at the bottom of the landfill is adopted. Consider the influence of different reinforcement strength on the estimated failure loss of construction waste slopes, the failure loss, stable security and the construction cost of construction waste slopes are selected as design objects. Based on the multi-objective optimization theory, the Pareto front is determined. Through calculating the knee point on this Pareto front, an optimal design of the sliding resistant components is derived. The method proposed herein is applied in a construction waste slope in Shenzhen and the result indicates that two groups of the sliding resistant components with 3 m and the 5 m are pre-constructed at the front of the slope to reinforce the landfill. With adopting the presented design, the stability, failure loss and reinforcement cost of the slope can be optimally balanced.
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0. 引言
贵阳市位于云贵高原山区中部的东斜坡上，是典型岩溶山区，区域地形起伏大，地质条件复杂。轨道交通工程建设需穿越碳酸盐岩地层，各地层赋水性差异大，受构造影响，隐伏性岩溶发育强烈，岩溶溶洞水、岩溶管道水极其丰富，地下水位埋深浅[1]。建设至今，贵阳市轨道交通1号线、2号线施工过程中就发生过多起灾害事故，诱发了多次不同程度的路面塌陷、基坑围护结构失稳变形、边坡土体失衡坍塌、洞内塌方等[2-4]，不仅工期延误，还造成了严重经济损失。
目前，国内外学者对城市轨道交通工程风险评价开展了大量研究，取得了一定成果。评价方法采用定性为主的有层次分析法[5-7]、模糊综合评价法[8-10]、数学理论模型[11-12]等，上述方法存在依赖人为主观判断的问题；定量评价方法有贝叶斯网络法[13-14]、BP神经网络方法[15-16]、蒙特卡罗法[17]等，存在需要庞大数据库作为支撑的问题，通常数据来源于数值模拟，对于复杂施工环境模拟难度较大，且评价结果也难直观反映各评价因素的合格程度[18]。此外，轨道交通工程风险评价因素通常种类较多，一般包含地质灾害风险因素、施工风险因素、周边环境风险因素等，很多因素难以量化，如李堃[19]依托青岛地铁13号线工程提出区间隧道施工风险管理评价体系，评价因素包含“施工设备维护”、“政府政策干预”等；张飞[20]针对贵阳市地铁1号线沙冲路站—望城坡站区间隧道工程提出施工风险评价体系，评价因素包括“爆破设计不合理”“工法转换不及时”“超前导管注浆不到位”等，上述评价因素难以量化，只能依靠专家打分确定。
为解决上述问题，本文将收集到的贵阳轨道交通2号线一期工程共计26个区间隧道发生的所有事故灾害作为数据样本，分析灾害类型和地质灾害风险因素，根据灾害发生处地层情况反演灾害发生频率与地质灾害风险因素间的耦合关系，尽可能减少人为主观因素影响，将轨道交通2号线一期工程的所有区间隧道进行灾害风险分段，为类似岩溶地区地下空间结构隧道建设的灾害风险控制提供了新的解决方法。
1. 贵阳市轨道交通2号线一期工程概况
1.1 站点及区间隧道概况
贵阳市轨道交通2号线为南北—东西—南北向骨干线。2号线一期工程（七机路口站—油榨街站）线路全长27.7 km，均为地下线，共设车站25座，26段区间隧道（图1）。26段区间隧道平均站间距1196 m，最大站间距2125 m，最小站间距634 m，其中共4座换乘站。区间隧道以浅埋暗挖法为主，主要施工设备为悬臂挖掘机，部分区间隧道的少数交叉段采用明挖工法。
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图 1 贵阳市轨道交通2号线区间隧道平面分布Figure 1. The plan distribution of Guiyang rail transit line 2 sectional tunnels1.2 场区工程地质与水文地质概况
工程区涉及地层主要有二叠系、三叠系、侏罗系及第四系地层，主要土层有淤泥质土、夹杂卵石碎石的有机质土、含有建筑垃圾的红黏土人工填土、泥岩、砂岩、白云岩、灰岩等。2号线一期工程穿越断层共计14条，断层岩土完整性差，岩溶强烈发育，地下水发育。根据2号线勘察报告，工程统计的654个地质钻孔，发现溶洞199个，见洞率为20.3%。
2号线一期工程地表涉及水体主要有：白云区行政中心站—南湖路站西侧约0.25 km为南湖水库，观山西路站西侧0.6 km为十二滩水库，诚信路站—观山西路站东侧1.5 km处为观山湖水库、二桥站北东2.0 km处为黔灵湖，观水路站—油榨街站下穿南明河。沿线地下水类型有松散层孔隙水、基岩裂隙水、碳酸盐岩岩溶水。
2. 区间隧道灾害类型及风险因素
2.1 区间隧道工程灾害类型
通过对贵阳市轨道交通2号线一期工程施工风险事故处理相关会议纪要、第三方探察资料、地表异常处理总结报告等资料分析，分别筛选并汇总出轨道交通2号线一期工程施工过程中区间隧道工程所发生的事故灾害，并对各灾害进行分类，统计出区间隧道工程施工过程中所发生的灾害类型主要为涌水涌泥、隧道坍塌、地面塌陷、地表脱空、管道破损及建（构）筑物沉降变形。实际现场对于涌水涌泥和隧道坍塌难以区分，故将涌水涌泥和隧道坍塌分为同一种灾害；地面塌陷与地表脱空如图2所示，地表脱空后受到较重荷载就会发生塌陷，故将两种灾害分为同一种灾害，最终共计四种灾害类型：涌水涌泥（坍塌）、地面塌陷（脱空）、管道破损及建（构）筑物沉降变形。
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图 2 七机路口站—云峰路站区间隧道地面塌陷与地表脱空Figure 2. Surface collapse and surface void on sectional tunnel of Qiji -Yunfeng station26段区间隧道各灾害类型发生次数如表1所示，表1表明26段区间隧道主要发生的灾害为涌水涌泥（坍塌）、地面塌陷（脱空）、管道破损，而建（构）筑物沉降变形仅在七机路口站—云峰路站区间隧道，云峰路站—白云行政中心站区间隧道出现2处房屋开裂，房屋开裂原因均为路面塌陷导致。
表 1 灾害数量统计Table 1. Satistics of Disaster quantity灾害类型 发生次数 占比/% 涌水涌泥（坍塌） 86 47.5 地面塌陷（脱空） 71 39.2 管道破损 22 12.2 建（构）筑物沉降变形 2 1.1 针对建（构）筑物沉降变形这类灾害，由于贵阳轨道交通2号线一期工程事故灾害发生次数过少，无法分析地质因素，这里推荐采用《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB 50650—2011）[21]中对建构筑物与隧道临近关系及建（构）筑物重要性分类进行风险等级划分，本文不再论述。
2.2 区间隧道工程灾害风险评价因素
将统计出的灾害绘制在工程地质剖面图上形成灾害事故分布图，在分布图中分析事故发生处地层情况，识别出各灾害类型主要风险因素。以七机路口站—云峰路站、水井坡站—长岭路站、阳明祠站—省医站区间隧道为例，隧道事故灾害分布图如图3所示。对26段区间隧道事故灾害分布图分析得到各灾害发生频率明显与下列因素有关：
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图 3 部分区间隧道灾害事故分布图Figure 3. Distribution map of disaster accidents in some tunnel sections涌水涌泥（坍塌）灾害在隧道拱顶与岩土分界面较近，或和地下水位面较近的位置更容易发生，故将上述2个因素作为评价因素；
地面塌陷（脱空）灾害在涌水涌泥（坍塌）灾害发生的位置上方发生频率较高，二者有显著耦合关系，故将涌水涌泥（坍塌）灾害评价结果作为地面塌陷（脱空）灾害的评价因素；
针对管道破损灾害，其经常和地面塌陷（脱空）灾害同时出现，但地面塌陷（脱空）灾害和管道破损灾害发生的因果关系难以确定，且根据有关数据贵阳市供水管网约有1/3供水量泄漏，上述原因均导致管道破损灾害的评价因素难以明确，有鉴于此，本文仅根据事故灾害分布图中的规律来确定管道破损灾害评价因素。图3表明，管道破损灾害发生的位置附近常伴随地面塌陷（脱空）灾害的连续发生，二者有明显耦合关系，故将地面塌陷（脱空）灾害的评价结果和连续分布长度作为评价因素。此外考虑溶洞、溶沟、溶槽等岩溶相关因素都与3种灾害的发生有关，这里引入岩溶发育等级作为3种灾害的评价因素。
关于围岩分级对灾害发生影响如图3所示，围岩综合分级依据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307—2012）相关规定，结合隧道埋深、工程地质及水文地质条件，尤其是以拱顶、边墙、隧底岩土层的稳定为主要依据进行综合判定，判定结果为26段区间隧道围岩分级均为Ⅳ级和Ⅴ级，且2种分级围岩均有灾害发生，围岩分级与灾害发生频率间未发现显著关联，故不将围岩分级作为评价指标。
根据上述结论，确定3种灾害评价因素如下：
涌水涌泥（坍塌）灾害评价因素为：岩土分界面与拱顶距离、地下水与拱顶距离、岩溶发育等级；
地面塌陷（脱空）灾害评价因素为：岩溶发育等级、涌水涌泥（坍塌）灾害评价结果；
管道破损灾害评价因素为：地面塌陷（脱空）灾害评价结果、分布里程长度。
3. 灾害风险评价体系建立
3.1 涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价体系
26段区间隧道涌水涌泥（坍塌）灾害发生次数统计结果如表2所示，由表2可得当岩土分界面高于拱顶0～8 m时、地下水位面高于拱顶0～8 m时，涌水涌泥（坍塌）灾害发生次数较多，当两个分界面高于拱顶8 m以上时虽然总次数很多，但该总次数包括大量山体下方隧道，隧道顶板上部围岩厚度可达到10～50 m，其实际灾害发生频率很低；当岩土分界面低于拱顶0～4 m时、地下水位面低于拱顶0～4 m时，涌水涌泥（坍塌）灾害发生次数较多，但当岩土分界面与拱顶距离很远时，地下水与拱顶距离和涌水涌泥（坍塌）灾害发生频率之间无明显关系，如图3（b）所示。
表 2 涌水涌泥（坍塌）灾害次数统计Table 2. Statistics of gushing water and bursting mud（collapse） disaster occurrences岩土分界面与拱顶距离/m 次数 地下水位线与
拱顶距离/m次数 高于拱顶0～4 18 高于拱顶0～4 12 高于拱顶4～8 13 高于拱顶4～8 18 高于拱顶8以上 39 高于拱顶8以上 42 低于拱顶0～4 6 低于拱顶0～4 14 低于拱顶4以上 10 低于拱顶4以上 0 此外，26段区间隧道中，岩溶强发育和岩溶中发育区间隧道数量均为11个，岩溶弱发育区间隧道数量为4个，岩溶强发育的区间隧道更容易发生涌水涌泥（坍塌）灾害，但是没有岩土分界面与拱顶距离、地下水与拱顶距离2个因素显著。
根据表2统计结果可以得出，岩土分界面与拱顶距离为涌水涌泥（坍塌）灾害的最主要影响因素，同时涌水涌泥（坍塌）灾害评价结果又影响到地面塌陷（脱空）灾害和管道破损灾害，故将岩土分界面与拱顶距离作为区间隧道灾害分段依据，如表3所示将区间隧道分为岩土分界面高于拱顶0～4 m、4～8 m、8 m以上，岩土分界面低于拱顶0～4 m、4 m以上等分段。计算每个分段的岩土分界面、地下水位面与拱顶平均距离，按表3采用固定分数减去平均距离的方式进行分值计算，将分值计算结果与权重相乘得到最终分值。根据最终分值将涌水涌泥（坍塌）灾害等级从高到低分为三级：一级5.1～10 分，二级1.6～5.0 分，三级0～1.5 分。该评价体系的分值计算方式、权重和灾害等级分级划分均经过反复调整，以达到最大限度接近实际灾害分布情况的目标。
表 3 涌水涌泥（坍塌）灾害评价因素评分标准和权重Table 3. Scoring criteria and weighting table for gushing water and bursting mud（collapse） risk evaluation factors评价因素分级 分值计算 权重 岩土分界面高于拱顶：0～4 m和4～8 m 10-平均距离 0.50 岩土分界面低于拱顶：0～4 m 5-平均距离 岩土分界面高于拱顶超过8 m或低于拱顶超过4 m 0 地下水位线高于拱顶：0～8 m 10-平均距离 0.35 地下水位线低于拱顶：0～4 m 5-平均距离 地下水位线高于拱顶超过8 m或低于拱顶超过4 m 0 岩溶发育等级强 8.3 0.15 岩溶发育等级中 5.1 岩溶发育等级弱 1.8 注：当岩土分界面高于拱顶超过8 m或低于拱顶超过4 m时，地下水位线与拱顶距离评价因素分值直接取0。 3.2 地面塌陷（脱空）和管道破损灾害风险评价体系
根据图3对区间隧道岩溶发育等级及涌水涌泥（坍塌）灾害发生情况进行分析，结果表明：岩溶发育等级越高和涌水涌泥（坍塌）这两个因素会导致地面塌陷（脱空）发生的可能性增大；地面塌陷（脱空）集中发生的区域则管道破损发生可能性增大，即管道破损发生可能性与地面塌陷（脱空）灾害的评分结果和分段长度有关。根据图3反演各风险因素的分值和权重如表4和表5所示，地面塌陷（脱空）灾害等级分为三级：一级6.6～10 分，二级3.6～6.5 分，三级0～3.5 分，该评价体系同样经过反复调整以达到最大限度接近实际灾害分布情况的目标。
表 4 地面塌陷（脱空）灾害评价因素评分标准和权重Table 4. Scoring criteria and weighting table for surface collapse（void） risk evaluation factors评价因素分级 分值 权重 岩溶发育等级强 8.3 0.55 岩溶发育等级中 5.1 岩溶发育等级弱 1.8 涌水涌泥（坍塌）灾害 涌水涌泥（坍塌）评分结果 0.45 表 5 管道破损灾害风险分级标准Table 5. Pipeline breakage disaster risk classification standards风险因素分级 风险等级 地面塌陷（脱空）灾害风险等级为一级，
且一级分段长度大于100 m一级 其他情况均为三级 三级 4. 部分区间隧道灾害风险分级
4.1 七机路口站—云峰路站区间隧道灾害风险分级
根据图3（a）岩土分界面与拱顶距离，将七机路口站—云峰路站区间隧道划分6个分段如表6所示。将表6中6个分段的涌水涌泥（坍塌）灾害进行风险评价，得出涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价结果见表7，地面塌陷（脱空）灾害风险评价结果见表8，管道破损灾害风险评价结果见表9。
表 6 七机路口站—云峰路站区间隧道分段Table 6. The running tunnel section of Qiji-Yunfeng station岩土分界面与拱顶距离/m 里程 里程代号 高于拱顶0～4 YDK10+273.3～YDK10+462.5 1 YDK10+632.4～YDK10+745.3 3 高于拱顶4～8 YDK10+462.5～YDK10+632.4 2 YDK10+745.3～YDK10+809.5 4 低于拱顶0～4 YDK10+809.5～YDK11+018.3 5 低于拱顶超过4 YDK11+018.3～YDK11+182.2 6 表 7 七机路口站—云峰路站区间隧道涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价结果Table 7. The evaluation of gushing water and bursting mud（collapse） on Qiji-Yunfeng station running tunnel里程
代号岩土分界面与拱顶平均距离 地下水与拱顶平均距离 岩溶发育等级 评价结果 风险等级 平均距离/m 分值 权重 平均距离/m 分值 权重 等级 分值 权重 1 高于拱顶2.6 7.4 0.5 高于拱顶5.9 4.1 0.35 强 8.3 0.15 6.4 一级 2 高于拱顶5.4 4.6 高于拱顶6.3 3.7 强 8.3 4.8 二级 3 高于拱顶3.6 6.4 高于拱顶6.2 3.8 强 8.3 5.8 一级 4 高于拱顶5.4 4.6 高于拱顶6.0 4 强 8.3 4.9 二级 5 低于拱顶2.1 2.9 高于拱顶4.5 5.5 强 8.3 4.6 二级 6 低于拱顶超过4 0 − 0 强 8.3 1.2 三级 表 8 七机路口站—云峰路站区间隧道地面塌陷（脱空）灾害风险评价结果Table 8. The evaluation of surface collapse（void） on Qiji -Yunfeng station running tunnel里程代号 岩溶发育等级 涌水涌泥（坍塌） 评价
结果风险
等级等级 分值 权重 分值 权重 1 强 8.3 0.55 6.4 0.45 7.4 一级 2 强 8.3 4.8 6.7 一级 3 强 8.3 5.8 7.2 一级 4 强 8.3 4.9 6.8 一级 5 强 8.3 4.6 6.6 一级 6 强 8.3 1.2 5.1 二级 表 9 七机路口站—云峰路站区间隧道管道破损灾害风险评价结果Table 9. The evaluation of pipeline damage on Qiji-Yunfeng station running tunnel里程代号 地面塌陷（脱空）风险等级 长度/m 风险等级 1 一级 189.2 一级 2 一级 170.0 一级 3 一级 112.9 一级 4 一级 64.2 三级 5 一级 208.8 一级 6 二级 163.9 三级 4.2 水井坡站—长岭路站区间隧道灾害风险分级
将水井坡站—长岭路站区间隧道分段如表10所示。将表10中3个分段涌水涌泥（坍塌）灾害进行风险评价，得出涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价结果见表11，地面塌陷（脱空）灾害风险评价结果见表12，管道破损灾害风险评价结果见表13。
表 10 水井坡站—长岭路站区间隧道分段Table 10. The geological summary of running tunnel section Shuijing-Changling station岩土界面与拱顶距离/m 里程 里程代号 高于拱顶0～4 ZDK20+167.8～ZDK20+311.8 1 高于拱顶4～8 ZDK20+683.4～ZDK20+898.3 3 高于拱顶8以上 ZDK20+311.8～ZDK20+683.4 2 表 11 水井坡站—长岭路站区间隧道涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价结果Table 11. The evaluation of gushing water and bursting mud（collapse） on Shuijing-Changling station running tunnel里程代号 岩土分界面与拱顶平均距离 地下水与拱顶平均距离 岩溶发育等级 评价
结果风险
等级平均距离/m 分值 权重 平均距离/m 分值 权重 等级 分值 权重 1 高于拱顶1.8 8.2 0.5 高于拱顶0.9 9.1 0.35 强 8.3 0.15 8.5 一级 2 高于拱顶8.1 0 高于拱顶2.9 0 强 8.3 1.2 三级 3 高于拱顶7 3 高于拱顶6.6 3.4 强 8.3 3.9 二级 表 12 水井坡站—长岭路站区间隧道地面塌陷（脱空）灾害风险评价结果Table 12. The evaluation of surface collapse（void） on Shuijing-Changling station running tunnel里程
代号岩溶发育等级 涌水涌泥（坍塌） 评价
结果风险
等级等级 分值 权重 分值 权重 1 强 8.3 0.55 8.5 0.45 8.4 一级 2 强 8.3 1.2 5.1 二级 3 强 8.3 3.9 6.3 二级 表 13 水井坡站—长岭路站区间隧道管道破损灾害风险评价结果Table 13. The evaluation of pipeline damage on Shuijing-Changling station running tunnel里程代号 地面塌陷（脱空）风险等级 长度/m 风险等级 1 一级 144.0 一级 2 二级 371.6 三级 3 二级 214.9 三级 4.3 阳明祠站—省医站区间隧道灾害风险分级
将阳明祠站—省医站区间隧道分段如表14所示，将4个分段的涌水涌泥（坍塌）灾害进行风险评价，得出涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价结果见表15，地面塌陷（脱空）灾害风险评价结果见表16，管道破损灾害风险评价结果见表17。
表 14 阳明祠站—省医站区间隧道分段Table 14. The running tunnel section of Yangmingci-Provincial hospital station running tunnel岩土界面与拱顶距离/m 里程 里程
代号高于拱顶0～4 ZDK34+897.8～ZDK34+971.2 3 低于拱顶0～4 ZDK34+793.7～ZDK34+897.8 2 高于拱顶8 ZDK34+636.7～ZDK34+793.7 1 ZDK34+971.2～ZDK35+191.4 4 表 15 阳明祠站—省医站区间隧道涌水涌泥（坍塌）灾害风险评价结果Table 15. The evaluation of gushing water and bursting mud（collapse） on Yangmingci-Provincial hospital station running tunnel里程
代号岩土分界面与拱顶平均距离 地下水与拱顶平均距离 岩溶发育等级 评价结果 风险
等级平均距离/m 分值 权重 平均距离（m） 分值 权重 等级 分值 权重 1 高于拱顶8 0 0.5 0 0 0.35 中 5.1 0.15 0.8 三级 2 低于拱顶1.9 3.1 低于拱顶2.4 2.6 中 5.1 3.2 二级 3 高于拱顶2.3 7.7 低于拱顶2.8 2.2 中 5.1 5.4 一级 4 高于拱顶8 0 0 0 中 5.1 0.8 三级 表 16 阳明祠站—省医站区间隧道地面塌陷（脱空）灾害风险评价结果Table 16. The evaluation of surface collapse（void） on Yangmingci -Provincial hospital station里程
代号岩溶发育等级 涌水涌泥（坍塌） 评价
结果风险
等级等级 分值 权重 分值 权重 1 中 5.1 0.55 0.8 0.45 3.2 三级 2 中 5.1 3.2 4.2 二级 3 中 5.1 5.4 5.2 二级 4 中 5.1 0.8 3.2 三级 表 17 阳明祠站—省医站区间隧道管道破损灾害风险评价结果Table 17. The evaluation of pipeline damage on Yangmingci-Provincial station里程代号 地面塌陷（脱空）风险等级 长度/m 风险等级 1 三级 157.0 三级 2 二级 104.1 三级 3 二级 73.4 三级 4 三级 220.2 三级 4.4 灾害风险等级与灾害发生频率关系建立
将26段区间隧道分段并进行灾害风险分级，根据灾害分布图（图3）统计各分段实际灾害发生频率，建立涌水涌泥（坍塌）、地面塌陷（脱空）、管道破损3种灾害风险等级与实际灾害发生频率对应关系如表18所示，与三级灾害风险等级对应的灾害发生频率范围经过反复调整，以使得尽量多的分段灾害风险等级与灾害发生频率保持一致。实际灾害发生频率与表18相符合的区间隧道长度与总长度关系如表19所示。
表 18 灾害风险等级与灾害发生频率Table 18. Disaster risk level and frequency of disasters灾害类型 风险等级 灾害发生频率/（m·处−1） 涌水涌泥（坍塌） 一级 0～51 二级 51～200 三级 >200 地面塌陷（脱空） 一级 0～83 二级 83～210 三级 >210 管道破损 一级 0～270 三级 >270 由表19可得，三种灾害中管道破损灾害评价效果最好，相符区间隧道占比达到91%，但考虑到管道破损灾害发生次数仅有22次，样本数据较少，相符区间隧道长度存在被高估的可能性；涌水涌泥（坍塌）和管道破损两种灾害的相符区间隧道长度较为接近，分别为69%和73%，符合程度较好。综上所述，通过灾害评价体系和表18中的灾害风险等级与灾害发生频率对于关系，即可在勘察完成后预测矿山法施工过程中岩溶山区隧道工程灾害发生频率[22-24]。
表 19 与实际灾害发生频率相符的区间隧道长度占比Table 19. Percentage of running tunnel length corresponds to the actual disaster frequency灾害类型 与实际发生灾害
频率相符的
区间长度/m区间隧道总长度/m 准确率占比/％ 涌水涌泥（坍塌） 16978.8 23254.2 73.0 地面塌陷（脱空） 16038.8 23254.2 69.0 管道破损 21167.2 23254.2 91.0 5. 结论
（1）贵阳城市轨道交通2号线一期工程，区间隧道事故灾害类型主要有3种：涌水涌泥（坍塌）、地面塌陷（脱空）和管道破损；与3种事故灾害有关的评价因素包括：岩土界面与拱顶距离、地下水与拱顶距离、岩溶发育等级。
（2）岩土分界面与拱顶距离、地下水位线与拱顶距离越近，涌水涌泥（坍塌）灾害发生的频率越高，但当岩土分界面与拱顶距离很远时，地下水位线与拱顶距离和涌水涌泥（坍塌）灾害发生频率之间无明显关系；当岩溶发育等级较高，则在隧道涌水涌泥（坍塌）灾害发生的位置上方地面塌陷（脱空）灾害发生的可能性较大；地面塌陷（脱空）灾害集中发生的区域则管道破损发生的可能性较大。
（3）建立贵阳城市轨道交通2号线一期工程的区间隧道灾害评价体系，在勘察工作完成后即可通过该体系评价预测各种灾害发生频率。
（4）就贵阳轨道交通2号线一期工程26段区间隧道而言，断层破碎带、地表水体处的区间隧道施工中灾害发生频率并没有显著提升，推测原因是施工中对上述地段采取了加强支护的处理措施，故减少了灾害发生数量。
（5）所建立灾害风险评价体系中仅选取明显相关地质灾害风险因素作为评价因素，导致评价因素较少且权重较高，评价体系中忽略了部分权重较低的评价指标，从最终评价结果来看忽略掉的评价因素对灾害风险等级划分影响较小。
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